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Sin Tacos Ni Corbata conversó con el experto en transportes y logística y ex consultor en infraestructura y desarrollo de la Cepal, Felipe Ulloa, sobre los avances de la extensión de la línea 3 del Metro y la paralización de estudios para la construcción de un tren rápido entre Valparaíso y Santiago.

Ulloa aclaró en primera instancia que el llamado tren que une a la ciudad puerto con la capital, no es en rigor un tren rápido ya que la velocidad que implica el proyecto de ferrocarril local está por debajo de lo que, por ejemplo, sucede con los trenes de la década de 1940 en Alemania que corren a 140 kms/hrs. Acá, sostuvo el experto en transporte y logística, estamos hablando más bien de “un tren de cercanía” que une en unos 45 minutos a Valparaíso y Santiago.

Comentó que este tren debiese construirse pero con condiciones contractuales distintas a las que se han planteado. Felipe Ulloa señaló que esta detención en los estudios para desarrollar este medio de transporte se debe a que los consorcios que buscan la licitación de la obra “piden al Estado que les aseguren el 80% de la operación; se suba o no se suba gente. Es un gran negocio para el privado pero no para el Estado”.  Felipe Ulloa también se refirió a la relación precio-tiempo que podría existir entre este tren interurbano y los buses que hoy operan, donde el primero debe ser menor a la oferta actual para que sea competitivo.

Sobre la extensión de la línea 3 del Metro, Felipe Ulloa dijo que “hay que felicitarlos; Metro como empresa pública de tren subterráneo es fantástica” y a mí me gustaría que tuviéramos una empresa pública de transporte en superficie, como Transantiago pero pública, que tuviera el mismo estándar de Metro”. Esto porque, aclaró “hemos construido infraestructura del Metro con las platas del Transantiago”, lo que proviene de las alzas de los valores de los pasajes.

Así reiteró que “si bien hay que felicitar a Metro, tenemos que corregir esa política pública porque no puede ser que los usuarios del transporte público de superficie estén subsidiando con sus pasajes la construcción del metro”; sobre todo cuando los sectores más vulnerables pagan hasta un 30% de sus sueldos en un pasaje del Transantiago y éste no debería superar el 10% de sus ingresos.